Prosta naprawa motoru - ku przestrodze ;)

Usterka była prosta. Dojście do niej przypominało drogę z Krakowa do Warszawy przez Berdyczów. Ale przecież nikt nie broni człowiekowi siedzącemu omal całe życie w samochodach być po prostu gapą.

Tak się zaczęły kłopoty...

Zaczęło się niewinnie. Kolega motonita przyjął na warsztat BMW K1150. Tu mały wtręt - wyjaśnienie dla tych z grona szanownych czytelników, którzy przez przypadek nie znają maszyny. BMW K1150 to takie przypomnienie miłośnikom firmy spod znaku wirującego śmigła pomysłu na motor, który stał się ikoną marki. Ciężka maszyna z silnikiem dwucylindrowym w układzie boxer. I ta właśnie jej cecha będzie miała duże znaczenie w dalszej opowieści..

BMW jeździło, nawet od biedy znośnie. Katastrofa zaczynała się po odpuszczeniu gazu. Jeden cylinder robił swoje, czyli nieudolnie próbował utrzymać bieg jałowy, w tym czasie drugi nie robił nic pożytecznego. Gorzej, uprawiał wręcz dywersję. W efekcie motor kichał, strzelał w wydech, dławił się przy wyjściu z dołu i nawet mimo ambalowania gazem próbował gasnąć.

Dokładniej mówiąc, na biegu jałowym pracował lewy cylinder, prawy nie.

Problem jak problem, nic groźnego na pierwszy rzut oka. Mało to silników nie pracuje na którymś z garków. Do roboty!

Zaczynamy od zapłonu. Świece stare precz (czarne). Sprawdzamy iskrę – strzela jak należy. Uruchamiamy na nowych świecach… tak samo źle.

Dobrze, pewnie usterka mechaniczna. Mierzymy kompresję. Na obu cylindrach dobra.

Jeśli tak to może drobne nieszczelności na zaworach prawego cylindra. Na tyle małe, że pomiar kompresji ich nie wykazał. Przy dużym obciążeniu mało znaczące, lecz na biegu jałowym, kto wie, może wystarczające by umniejszyć przyrost ciśnienia nad tłokiem ze spalania małej ilości ładunku? Pomiar szczelności, a jakże, patentami warsztatowymi. Patenty pokazują w obu cylindrach podobnie, znaczy zawory podobnie szczelne.

Hm.. W takim razie pomni nauk jednego z bardziej lubianych przez brać studencką belfrów na wydziale SiMR: „Nie wiesz co zrobić, zrób cokolwiek; myśleć będziesz potem i to bogatszy o dodatkowe informacje” działamy. Sprawdzamy ustawienie rozrządu.

I tym prostym sposobem, w zgodzie z naukami Mentora, mamy dodatkową informację – rozrząd jest dobrze ustawiony...

Pora zacząć myśleć.

Motor to przecież prosta maszyna… kiedyś była. Wzorem samochodów stał się obecnie jak i one elektroniką pędzony, straciwszy przy tym wg niektórych – również piszącego te słowa – wiele ze swojego uroku. Nasze BMW ma więc zasilanie wtryskowe i zapłon DIS-owski. Sterowane komputerem. Ten zbiera sygnały z typowych dla „wtryskowców” czujników: obrotów, temperatury, lambdy, położenia przepustnicy etc… Komputer steruje m.in. wtryskiwaczami i cewką…

Bierzemy na warsztat oscyloskop. Sygnał sterujący cewką jest ok. W sterowaniu wtryskiwaczy też nie widać zakłóceń, działają równo. Lambda „żyje”. Mimo to do cylindrów wtryskiwane jest za dużo paliwa, sterownik to „wie” i nic z tym nie robi. Zaraz czy na pewno?

Motor ma tendencje do gaśnięcia. Przecież nawet jeden cylinder by pociągnął bieg jałowy, gdyby miał właściwą mieszankę. Hm.. a co jeśli mieszanka nie jest właściwa? Wiemy, że lewy cylinder lepiej – gorzej, ale pracuje. Prawy na biegu jałowym i niskich obrotach wcale.

Wykręcamy znowu świece. Lewa pracująca aż parzy i jest czarna, prawa ledwie letnia i jakby bledsza.

Na jakiej podstawie oprócz lambdy komputer określa dawkę wtrysku? Obroty (sygnał z czujnika bez zakłóceń), korekta ze względu na temperaturę, oczywiście TPS (czujnik położenia przepustnicy)… na dolocie do lewego cylindra. Położenie przepustnicy prawego cylindra jest niemierzone. Mieszanka w nim będzie taka jak w lewym, pod warunkiem, że, przepustnice obu cylindrów będą tak samo ustawione. I ten oto warunek okazał się być w naszym BMW silnie nie spełniony!

Z przyczyn pozostających dla nas tajemnicą linka prawej przepustnicy była nadmiernie naciągnięta, a przepustnica nawet na biegu jałowym uchylona. Do cylindra dostawało się za dużo powietrza, które wędrowało dalej do wydechu, tym samym skutecznie oszukując komputer. Na podstawie sygnału z lambdy, obrotów i TPS jedynie lewego dolotu komputer zwiększał czas wtrysku – wystarczająco by zarzucić lewą świecę sadzą, za mało by prawy cylinder mógł pracować na biegu jałowym.

cylinder lewy z czujnikiem położenia przepustnicy

cylinder prawy bez TPS

Tak więc jak widać bardzo prosta naprawa polegająca na regulacji linek przepustnic - a poprzedzona godzinami rozkładania i składania obudowanego motoru, wyprowadzania punktów pomiarowych do oscyloskopu, badania kondycji mechanicznej i ustawień silnika, tudzież zażywania herbaty, kawy, tytoniu i innych środków wzmacniających w płynie w ilościach niezgodnych z zasadami zdrowego żywienia - zakończyła się pełnym sukcesem.

                                  inż. Jakub Jędrzejewski

                                                autojanki.com.pl